जग फिरू या रेन्टेड बाइकवर

बाइझिंगच्या या भागात आपण जरा वेगळ्या विषयाची माहिती घेऊ. हा विषय म्हणजे ‘रेन्टल बाइक’. गोव्यात फिरायला जाणा-यांसाठी ही बाब तशी नवी नाही. पण केवळ गोव्यातच नव्हे तर उत्तर भारतात दिल्लीसह, मनाली आदी ठिकाणीही भाड्याने मोटारसायकली उपलब्ध आहेत.बाइझिंगच्या या भागात आपण जरा वेगळ्या विषयाची माहिती घेऊ. हा विषय म्हणजे ‘रेन्टल बाइक’. गोव्यात फिरायला जाणा-यांसाठी ही बाब तशी नवी नाही. पण केवळ गोव्यातच नव्हे तर उत्तर भारतात दिल्लीसह, मनाली आदी ठिकाणीही भाड्याने मोटारसायकली उपलब्ध आहेत. उत्तर भारतात साहसी सफरींसाठी जाणा-यांचं प्रमाण मोठं आहे. विशेषत: लेह, लडाख, कारगिलला भेट देणा-यांचं प्रमाण कारगिल युद्धानंतर प्रचंड वाढलंय. मात्र हा भाग इतका दुर्गम आहे की, तिथं जायचं तर सार्वजनिक वाहनावर भिस्त ठेवताच येत नाही. त्यामुळे कार, जीप किंवा मिनीबस या ठिकाणच्या प्रवासासाठी उपयोगी पडतात. मुंबईसारख्या ठिकाणांहून जाणारे बरेच जण स्वत:च्या बाइक्स घेऊन जातात. बहुधा दिल्लीपर्यंत त्या बाइक्स रेल्वेने पाठवल्या जातात. तिथं उतरवून घेतल्यावर पुढचा प्रवास सुरू होतो. पण भारताला भेट देणा-यांना स्वत:च्या बाइक्स घेऊन येणं शक्य नसतं. अशा मंडळींसाठी या बाइक्स उपलब्ध असतात. भारतातील पर्यटकांचीही या बाइक्सना पसंती असते. त्यांचं भाडं काय असतं याची कल्पना नसली तरी अशा प्रकारे बाइक्स घेणं, तसं महागच पडतं. त्यातच या गाड्या सतत वापरलेल्या असल्यानं, त्या घेताना जरा पारखूनच घेणं आवश्यक आहे. कारण सतत बिघडल्यानं संपूर्ण प्रवासाचं मातेरं होऊ शकतं. या गाडय़ांची आगाऊ बुकिंगही करता येऊ शकते. पण हा पर्याय धोकादायक ठरू शकेल. कारण एकदा का गाडी निश्चित केली की, ती वापरणं मग गरजेचं ठरतं. त्याचबरोबर बुकिंगच्या वेळी ठरलेली रक्कम मग कमी करणंही शक्य होत नाही. त्यामुळे अशा प्रकारे गाडी भाडय़ाने देणा-या व्यावसायिकांशी घासाघीस करणं अधिक फायद्याचा व्यवहार ठरेल. दुसरी गोष्ट म्हणजे लेह, लडाखसारख्या दुर्गम भागात पेट्रोलपंप सुमारे 200 किमी अंतरावरच सापडतात. (लडाख भागात तर 350 किमीपेक्षा अधिक) या भागात जायचं म्हणजे एलफिल्डसारख्या (बुलेट) गाड्याच हव्यात. या गाड्यांना आधीच इंधन अधिक लागतं. त्यात हा भाग अति उंचावर असल्यानं टाक्या ‘फुल्ल’ करणं अत्यंत गरजेचं ठरतं. त्याचबरोबर अतिरिक्त पेट्रोलचा साठा ठेवणंही महत्त्वाचं ठरेल. अशा ठिकाणी गाडय़ा बिघडण्याचं प्रमाणही अधिक असल्यानं गाडीच्या दुरुस्तीची जुजबी माहिती करून घेऊनच प्रवासाला सुरुवात करायला हवी. त्याचबरोबर हेडलाइटचे बल्ब, स्पार्क प्लग, महत्त्वाच्या तारा, पुरेशा ट्यूबही सोबत बाळगायला हव्यात. शेवटी महत्त्वाचं, या ठिकाणी प्रवास करताना, पायात साध्या चप्पल घालणं कटाक्षानं टाळावं. पायात मजबूत बूटच असायला हवे. साध्या ट्राउजरऐवजी जीन्स अत्यावश्यक. अंगावर सुटसुटीत कपडे, थंडीपासून वाचण्यासाठीची उपाययोजना आणि जॅकेटही गरजेचं असतं. हातात ग्लोव्ह्ज घातल्यास ग्रीप चांगली राहते व सनबर्नपासूनही रक्षण होतं. हेल्मेटबद्दल सांगायलाच नको, ते तर हवंच. ही सर्व काळजी घेतली आणि सावधानतेनं गाडी चालवली तर ही साहसी सफर नक्कीच यशस्वी ठरेल

आरामदायी सफरीची सम्राज्ञी

अगदी क्षितीजापर्यंत दिसणाऱ्या मोकळ्या रस्त्यावर सुसाट वेगानं बाइक चालवणं, हे जातिवंत बाइकस्वाराचं स्पप्न असतं आणि अशी मिळालेली संधी त्याच्यासाठी आनंदसोहळा ठरते. अमेरिकेत अशा भटक्यांची संख्या कमी नाही. त्यांच्या भटकण्याच्या छंदाला वेग प्राप्त करून देण्याचं काम हार्ले-डेव्हिडसन कंपनीच्या बाइक गेली अनेक वर्ष इमानेइतबारे निभावत आहेत. या बाइक आता भारतीयांच्याही दिमतीला लवकरच सज्ज होत आहेत.

बाइकिंगची क्रेझ तरुणाईत असली तरी एका विशिष्ट टप्प्यानंतर ही क्रेझ हळूहळू कमी होत जाते. भारतासारख्या देशात तर अत्यंत वाईट रस्ते, त्यात वाहतूक कोंडी,भस्सकन रस्त्यात येणारी माणसं, जनावरं यामुळे बाइक कुठे दूरवर घेऊन जाणं म्हणजे जिवावर येतं. पण अमेरिकेसारख्या खंडप्राय देशात मात्र आपली बाइक घेऊन दूर कुठं तरी भटकून येणा-यांचं प्रमाण मोठं आहे. लांब म्हणजे आपल्याकडे गावाला जाणं किंवा जवळपासच्या ट्रेकला जाणं असं समजलं जातं. ते अंतरही बाइकनं कापायचं असलं तर जास्तीत जास्त 100 किमी असेल. अमेरिकेत मात्र हेच अंतर 100 किमीच्या पुढे असतं. अशा लांबच्या प्रवासाला लागणारी बाइकही तशीच दणकट हवी. अमेरिकनांची ही गरज पूर्ण केलीय हार्ले डेव्हिडसन या मोटरसायकलनं. किमान 750 सीसीची असणारी ही बाइक जगातील सर्वच बाइकप्रेमींचं मोठं आकर्षण आहे.

हार्ले डेव्हिडसनची लोकप्रियता अमेरिकेत इतकी होती की, काही काळ 70 च्या दशकात तेथील चित्रपटांतही या गाडय़ांचीच धूम होती. विशेषत: गुन्हेगारी जगताशी संबंधित हे चित्रपट असल्याने या बाइकही वादाच्या भोव-यात सापडल्या होत्या. सर्व बाइकपेक्षा वेगळी रचना आणि ‘फायरिंग’चं वेगळेपण या खुबी या बाइकनं आतापर्यंत जपल्या आहेत. या बाइकला प्रेमाने‘हार्ले’ किंवा ‘एचडी’ असंही बोललं जातं. ‘क्रूझ’ बाइक म्हणून ओळखली जाणारी ही बाइक लांबच्या प्रवासाचा पुरेपूर आनंद प्रवाशाला देते. आकाराने लांबलचक, बुटकी, उंच हँडल आणि बसण्यासाठी आरामदायक सीट अशी तिची सर्वसाधारण रचना. गाडीवर बसताना अगदी आरामात रेलून बसावे लागते, म्हणजे तिची रचनाच तशी असते. त्यामुळे लांबच्या प्रवासात पाठीला त्रास होण्याचा काही चान्सच नाही.

या गाडीचं इंजिनही तितकंच दणकट असतं. ‘व्ही ट्विन’ प्रकारच्या या इंजिनात दोन पिस्टन असतात. कमीत कमी जागेत अधिकाधिक शक्ती मिळावी, अशी रचना केलेल्या या इंजिनमधून गाडी चालू केल्यावर सर्वसामान्य गाडय़ांपेक्षा काहीसा वेगळा आवाज येतो. जाणकार नसेल तर त्याला हा गाडीतील बिघाडही वाटू शकतो. पण ‘हार्ले डेव्हिडसन’ला ओळखणारा केवळ तिच्या या आवाजावरूनच ही गाडी ओळखू शकतो, इतका आवाजही या ब्रँडशी एकरूप झाला आहे.

भारतातही गेल्या काही काळात या गाडीच्या पावलावर पाऊल टाकून बजाजनं सुरुवातीला ‘एलिमिनेटर’ आणि नंतर‘अ‍ॅव्हेंजर’ तर यामाहानं ‘एण्टायसर’ या गाडय़ा आणल्या. गावठी हार्ले डेव्हिडसन मानल्या जाणा-या या गाडय़ांनीही येथेप्रचंड लोकप्रियता मिळवली. पण जगभरातील रस्त्यांवरून दिमाखात दौडणा-या ‘हार्ले’नं आता भारतातही प्रवेश केला असून भारतीयांच्या दिमतीलाही ती सज्ज झाली आहे. स्पोर्ट्स्टर, सॉफ्टेल, डायना, व्ही रॉड, टुरिंग या लोकप्रिय श्रेणीतील बाइक भारतात उपलब्ध होत आहेत. पण इतक्यात हुरळून जायची गरज नाही. भारतात या गाडीचं सर्वात कमी किमतीचं मॉडेल तब्बल 6 लाख 95 हजार रुपयांना उपलब्ध असून सर्वात महागडी गाडी 34 लाख 95 हजार रुपयांना आहे.

तुही बाइक कंची?

बाइक म्हणा, दुचाकी म्हणा, कि मोटरसायकल म्हणा पण पायडल न मारता चालणाऱ्या या मशीनने अवघी तरुणाई गेल्या अनेक पिढय़ांपासून क्रेझी झाली आहे. बाइकची झिंग प्रत्येक बाइकवाला अनुभवतो. गल्लीतून, हायवेवरून सुसाट निघण्याचा आनंद काय असतो हे बाइकच्या पुढच्या सीटवर बसल्याशिवाय कोणालाच अनुभवता येणार नाही. बाइक घेताना प्रत्येकालाच एक कुतूहल असतं. बाइकविषयी मनात असलेल्या असंख्य शंका, नवीन बाइक, त्यांची क्रेझ, अशी तुमच्या नव्या आणि जुन्या बाइकची?वैशिष्टय़ं, बाइकवाल्यांचे किस्से आणि?बायकिंगची झिंग यासाठी हे सदर..

काय यार, भन्नाट दिसते ना, मस्तच है यार, पळते काय विचारू नकोस, कॉलेजच्या कट्टय़ावर हमखास ऐकू येणारे हे डायलॉग. आपल्याकडच्या मोटरसायकलचं कौतुक करतानाच,समोर एखादी नवी कोरी बाइक दिसली की, तिचं कौतुकही तितकंच खुल्या दिलानं ही मंडळी करतात. गाडीचा मालक समोर नसला तर त्या गाडीची कॅपॅसिटी, तिचा मायलेज याच्यावरून पैजा लागतात.

गेल्या काही वर्षात, भारतातही चांगले रस्ते बनू लागल्यानं आंतरराष्ट्रीय ब्रँडच्या कारबरोबरच दुचाकी उद्योगानंही भारताकडे लक्ष केंद्रित केलं आहे. आतापर्यंत भारतीय दुचाकींची बाजारपेठ तशी मर्यादितच होती. गेल्या दशकभरात तिचा प्रचंड वेगानं विस्तार झाला असला तरी लँब्रेटा, बजाजच्या स्कूटरसाठी सहा-सहा महिने वाट पाहावी लागायची, तो जमाना आजही जुन्या मंडळींना आठवत असेल. ठराविक आकाराच्या, ठोकळेबाज स्कूटरनाही ‘हमारा बजाज’ म्हणून घरात मानाचं स्थान होतं. पण त्याच वेळी वेगवान युग अवतरू लागलं होतं आणि शहरांतल्या ट्राफिकभरल्या रस्त्यावरून सुळकन निघण्यास या स्कूटर काहीशा अडचणीच्या ठरू लागल्या होत्या. येझदी, राजदूत यासारख्या मोटरसायकली तेव्हाही होत्या. पण तो वापरणारा वर्गच वेगळा होता. (चार-पाच दशकांपूर्वी वापरलेल्या या गाडय़ा आजही अनेकांच्या घराची शोभा वाढवत आहेत आणि विशेष म्हणजे वापरातही आहेत.) पण सुटसुटीत अशा हीरो होंडा, सुझुकीच्या गाडय़ा रस्त्यांवर 80 च्या दशकात आल्या आणि त्यांनी बाइकिंगचं स्वरूपच बदलून टाकलं. या गाडय़ा बहुतांश 100 सीसीच्या होत्या. (सीसी - क्युबिक सेंटिमीटर, वाहनाच्या इंजिनची क्षमता मोजण्याचे हे परिमाण आहे. इंजिन सुरू होण्यासाठी कम्बशन ज्या सिलिंडरमध्ये होते त्याची हवा/इंधन सामावण्याची क्षमता या परिमाणात मोजली जाते. उदा. 1 सीसी म्हणजे एक ग्राम पाणी सामावण्याची क्षमता. त्याचप्रमाणे 100 सीसी म्हणजे सिलिंडरमध्ये कम्बश्चन होण्याआधी आतील भागाचा पूर्ण विस्तार झाल्यावर पाणी आणि दाबयुक्त हवा यांचे 100 ग्राम मिश्रण सामावते.) अगदी गेल्या दशकापर्यंत 100 सीसीच्या बाइकची चलती होती. पण वाहतुकीचा वेग वाढल्यावर त्या वेगाच्या बरोबर राहण्यासाठी 110, 115, 125,135, 179,200, 220,250 सीसीच्या बाइक भारतात बनू लागल्या आहेत. सध्या तर 100 सीसीच्या बाइक केवळ कार्यालयात जाणा-यांकडेच पाहायला मिळतात. या गाडय़ा चांगल्या अवस्थेत ठेवल्या असतील तर एका लिटरमध्ये अगदी 60-70 किमी चालतात. मात्र सध्या चलती आहे ती 150 सीसीच्या बाइकची. कारण या बाइक तशा अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर केल्यामुळे मायलेजही चांगल्या देतात (50-55 किमी/प्रतिलिटर)आणि विकत घ्यायलाही फारशा खर्चिक नाहीत. (बँकांच्या वेगवेगळ्या ‘स्किमा’ तयारच असतात.) काही हौशी मंडळी 200 किंवा 220,250 सीसीच्या मोटरसायकलींना प्राधान्य देतात. मात्र या गाडय़ा प्रामुख्याने पॉकेटमनीवर अवलंबून असणा-यांच परवडतात. (नोकरी लागली की हीच मंडळी इमानदारीत लहान गाडी वापरतात किंवा आपल्या लोकलमार्गाला लागतात.)

येत्या काही दिवसांत परदेशांतल्या रस्त्यांवर धावणा-या आणि फक्त टीव्हीवर, इंग्रजी देमारपटांत पाहिलेल्या गाडय़ाही भारतात येण्यासाठी सज्ज झाल्या आहेत. त्याची चर्चाही कट्टय़ांवर सुरू झाली आहे.

हमारा कल..हमारा आज..

बजाजचं उत्पादन सुरू होण्याआधी जगभरात लँब्रेटा आणि व्हेस्पा या इटालियन कंपन्यांच्या स्कूटरची धूम होती. लँब्रेटा (नंतरच्या काळात लँबी) या स्कूटरचं उत्पादन भारतात ऑटोमोबाइल प्रॉडक्ट ऑफ इंडिया या कंपनीच्या सहकार्यानं सुरू होतं. 1972 मध्ये स्कूटर्स इंडिया लिमिटेड या सार्वजनिक क्षेत्रातील कंपनीनं या स्कूटरचं उत्पादन सुरू केलं.

अमेरिकेत अग्निबाण उड्डाण केंद्रावर एक रॉकेट काही केल्या उडत नव्हतं. तिथं काम करणा-या एका भारतीयाने हे रॉकेट उडवून दाखवतो, असं आव्हान दिलं. सर्व अमेरिकी मंडळींनी त्याची खिल्ली उडवली. आमचं इतकं प्रगत तंत्रज्ञान आहे,तुमच्यासारखा मागास देशातला माणूस काय हे रॉकेट उडवणार, अशी त्याची फिरकी घेतली. पण आपल्या निर्धारावर ठाम असलेल्या त्या भारतीयानं तिथल्या तंत्रज्ञांना रॉकेट एका बाजूला झुकवायला सांगितलं. त्यानंतर सरळ करून पुन्हा उडवा, असा सल्ला दिला आणि रॉकेटनं आकाशात झेप घेतली. हा विनोद सर्वानाच चांगला माहीत आहे. भारतात अगदी पाच-सात वर्षापूर्वीपर्यंत डौलानं दौडणा-या स्कूटर्स या विनोदाचं प्रेरणास्थान होत्या. या स्कूटर सुरू झाल्या नाहीत, की त्या इंजिनाच्या बाजूनं झुकवल्या जात. पुन्हा सरळ केल्यानंतर कीक मारली की सुरू होत.

समोर हँडलला धरून उभं असणारं एखादं मूल. पाठीमागे वडील आणि आईच्या मध्ये आणखी एखादं मूल. हँडलला खरेदी केलेल्या विविध वस्तूंच्या पिशव्या लटकवलेल्या स्कूटरचं चित्र आपण गेल्या दशकापर्यंत पाहिलं. दोन मुलं असणा-या कुटुंबांसाठी या स्कूटर म्हणजे प्रवासासाठी सोयीचं साधन होतं. सर्वसाधारण बाइकच्या तुलनेत स्कूटरची रचना वेगळी असते. स्कूटरमध्ये चालकाला पाय ठेवण्यासाठी गाडीच्या आतल्या बाजूलाच जागा केलेली असते. समोरूनही ही गाडी बंदिस्त असते. त्यामुळे चालकाचे पाय सुरक्षित असतात. विशेषत: महिलांसाठी या स्कूटर खूपच सुरक्षित आणि चालवायलाही सुटसुटीत होत्या. त्यामुळेच आजही स्कुटी किंवा अ‍ॅक्टिव्हासारख्या स्कूटर खास महिलांच्या म्हणून ओळखल्या जातात. बहुतांश स्कूटरमध्ये इंजिन एका बाजूला कललेलं असल्यानंच तिथं इंधन पोहोचवण्यासाठी गाडी झुकवावी लागायची.

स्कूटरच्या उत्पादनाला जगभरात 1914 च्या सुमारास सुरुवात झाली. स्वातंत्र्योत्तर काळात भारतीयांनाही स्वत:च्या मालकीच्या वाहनाचं सुख मिळावं, या संकल्पनेतून इथं स्कूटर आल्या. विशेष म्हणजे, महाराष्ट्र या स्कूटरची पंढरी म्हणता येईल. आघाडीची दुचाकी उत्पादक कंपनी ‘बजाज’चा मोठा प्लान्ट चाकण इथं होता. त्याशिवाय औरंगाबादजवळच्या वाळूज इथंही एक प्रकल्प होता. आकुर्डी इथला सर्वाधिक जुना प्लान्ट आता कंपनीचं संशोधन आणि विकासकेंद्र बनलाय. सुरुवातीला तरी बजाज कंपनी परदेशातून स्कूटर आयात करून त्या भारतीय बाजारात विकायची. 1959 मध्ये उत्पादनांचा परवाना मिळवल्यानंतर भारतात या स्कूटरच्या उत्पादनाला सुरुवात झाली.

मात्र, बजाजचं उत्पादन सुरू होण्याआधी जगभरात लँब्रेटा आणि व्हेस्पा या इटालियन कंपन्यांच्या स्कूटरची धूम होती. लँब्रेटा (नंतरच्या काळात लँबी) या स्कूटरचं उत्पादन भारतात ऑटोमोबाइल प्रॉडक्ट ऑफ इंडिया या कंपनीच्या सहकार्यानं सुरू होतं. 1972 मध्ये स्कूटर्स इंडिया लिमिटेड या सार्वजनिक क्षेत्रातील कंपनीनं या स्कूटरचं उत्पादन सुरू केलं. त्या शिवाय व्हेस्पा या कंपनीच्या स्कूटरचंही भारतात उत्पादन सुरू होतं. पण मक्तेदारी निर्माण केली होती ती बजाजच्या स्कूटरनी. सुपर, चेतक, प्रिया अशा वेगवेगळ्या नावांच्या स्कूटर भारतात धावत होत्या. त्यांच्या बरोबरीनंच 80 च्या दशकात एम 50 आणि एम 80 या वेगळ्या ढंगाच्या स्कूटरही आल्या. त्यातली एम 80 ही स्कूटर कष्टकरी वर्गासाठी जणू वरदान ठरली होती. मात्र, जमाना बदलला तसा या स्कूटर मागे पडू लागल्या. वेगवान जमान्यात त्यांची गती मंदावली. मात्र,स्कूटरची रचना असणा-या अनेक दुचाकी त्याच वेळी मार्केट काबीज करू लागल्या. आता तर मोटारसायकल उत्पादन करणा-या आघाडीच्या कंपन्याही गीअर नसलेल्या स्कूटरच्या उत्पादनाकडे गांभार्यानं पाहू लागल्या आहेत. अशा स्कूटरची सुरुवात कायनेटिक होंडा या स्कूटरनं करून दिली होती. तिच्या पावलावर पाऊल टाकून अ‍ॅक्टिव्हा, अ‍ॅव्हिएटर, डय़ुरो अशा अनेक स्कूटर भारतीयांना आकर्षित करून घेत आहेत.

शान की सवारी..

‘बुलेट’ मोटरसायकल भारतात आली लष्करासाठी.. पण शिपाईगडय़ांची ही गाडी सर्वच भारतीय मर्दाचं आवडतं वाहन ठरली, बॉलिवुडच्या सिनेमांतही गाजली.. आजच्या साउंड पोल्युशन- कॉन्शस जमान्यातही बुलेटचं ‘फायरिंग’ काळजाची धडधड वाढवतं.. ती दिसली, की नजर तिच्याकडेच वळते.. नवी गाडी घेता येईल, इतका पैसा सेकण्डहॅण्ड बुलेटवर खर्च करणारे आजही आहेत, ते बुलेटची शान कायम असल्यामुळेच!

क्या दिखती है यार.. मस्त मेंटेन ठेवलीय.. अशी वाक्यं कॉलेजच्या आवारात, ऑफिसबाहेर.. किंवा कोणत्याही ठिकाणच्या तरुणांच्या घोळक्यातून ऐकू आली तर दचकू नका. ही वाक्यं एखाद्या मुलीला उद्देशून नसून ती एखाद्या जुन्या ‘बुलेट’लाही उद्देशून असू शकतात. बाइक चालवणा-याचं खरं प्रेम त्याची बाइक असली तरी ‘जातिवंत’ बाइकराचं स्वप्न त्याच्याकडेही एखादी बुलेट असावी हेच असतं. पण बुलेट चालवायला वाघाचं काळीज पाहिजे. अवजड धूड.. किक मारण्याची खास पद्धत.. (समोरच्या मीटरमधला काटा अचूक जागी आला तरच किक मारायची.. आगाऊपणा केला तर उलट आलेल्या किकने पाय मोडून घ्यायला लागतो.) चालवतानाही बुलेटचा मान राखून चालवायची.. उगीचच लहान बाइकप्रमाणे आडवीतिडवी करत चालवायची नाही, ही पथ्यं पाळूनच बुलेट चालवायला लागते आणि त्यामुळेच कॉलेजातली पोरं या गाडय़ांच्या नादाला लागत नाहीत.

पण एकदा का बुलेट चालवली (व्यवस्थित आणि सांभाळून) की तब्येत एकदम खूश. अगदी फाटक्या अंगाच्या माणसालाही या गाडीवर बसलं की रुबाबदार असल्यासारखं वाटतं. (हे खरं आहे. बुलेटवर बसलेली प्रत्येक व्यक्ती रुबाबदार वाटते.) या गाडीच्या फायरिंगचा आवाज अनेकांना कानठळ्या बसवणारा वाटतो. पण तीच तर या गाडीची खरी ओळख. ही फायरिंग सेट करण्याचीही एक पद्धत असते. (पाठच्या मडगार्डला लावलेल्या रबरी पुठ्ठय़ाच्या साह्याने हे सेटिंग केलं जातं.) त्यामुळेच‘ध्वनिप्रदूषण’ करणा-या या गाडय़ांना अनेक जण नाकं मुरडत असले तरी हे प्रदूषणच गाड्यांची ओळख ठरत असल्यानं नव्या, कमी आवाज करणा-या गाड्या पसंत पडत नाहीत. जरा जास्त पैसे खर्च करायची तयारी असली की या गाड्या घेण्याकडेच मंडळींचा कल असतो. पण जाणकार मंडळींना आजही दुकानातून ‘पेटीपॅक’ गाडी खरेदी करण्यापेक्षा सेकंडहँड बुलेट खरेदी करणं योग्य वाटतं. त्यासाठी एखादा हौशी नव्या गाडीएवढेच पैसे मोजायचीही तयारी ठेवतो.

जुन्या चित्रपटांत तर बुलेटला एक वेगळंच स्थान होतं. अमिताभ बच्चन, धर्मेद्रचं ये दोस्ती हम नही तोडेंगे, हे गाणं जितकं अजरामर झालंय तितकीच त्याची बुलेट आणि बुलेटला जोडलेली साइडकार अजरामर झाली. ( साइडकार हा एक अनोखा प्रकार काही वर्षापूर्वीपर्यंत अस्तित्वात होता.) त्या गाण्याची कॉपी महेश कोठारेंनी त्यांच्या धडाकेबाज चित्रपटात केली. त्यासाठीही तशीच साइडकार असलेली बुलेट वापरली. संदेसे आते हैं, गाण्यात मिलिट्रीचा पोस्टमन पत्रं घेऊन राजस्थानच्या वाळवंटात येतो, त्यासाठीही तो बुलेटच वापरतो किंवा 26 जानेवारीला दिल्लीच्या राजपथावर बाइकवर होणा-या कसरतींसाठीही बुलेटच वापरल्या जातात. दोन-तीन बुलेट मिळून 15-20 जणांचा भार आरामात पेलतील, इतक्या त्या दणकट आहेत. विशेष म्हणजे हायवेवर प्रवास करताना सर्वसाधारण मोटरसायकली बाजूनं वेगात मोठं वाहन गेलं की हलतात. बुलेट मात्र रस्ता न सोडता ठामपणे स्थिर राहतें.

जमाना टू स्ट्रोकचा!

प्रदूषणाची मानकं अधिक कठोर झाल्यानंतर ‘राजदूत’ आणि ‘यामाहा आरएक्स 100’ या बाइक्सचं उत्पादन बंद झालं. पण आजही या गाडय़ांचं आकर्षण कायम आहे.. टू स्ट्रोकचा ज्ममाना गुजर गया, पण या बाइक कधीतरी नव्या रूपात परत येतील, अशी आशा अद्याप अनेकांना आहे!

कॉलेजात जायचं तर फुल्ल भाव खात जायला पायजे. त्यातही आपल्या दिलाची राणी कोणी असली तर तिच्यावर इंप्रेशन मारायला पाहिजे. इंप्रेशन मारायचं तर फिल्मिगिरी करून दोन-चार गुंडांना लोळवणं काय जमणार नाय. त्यापेक्षा कायतरी वेगळं करायचं तर बाइक पाहिजे. स्वत:ची कशाला,मित्राची असली तरी चालते बॉस आपल्याला. त्यातही यामाहासारखी बाइक असली तर बोलायलाच नको.. कॉलेजच्या समोरच्या रस्त्यावर भाव खात भन्नाट स्पीडनं जायचं तर यामाहाच उपयोगी पडते, हे 2010 मध्येही कॉलेजकुमारांना चांगलंच ठाऊक आहे.

गेल्या काही काळात भारतात दणकट, वेगवान, चांगल्या पिकअप असणा-या बाइक आल्या असल्या तरी जाणकार आणि दर्दी बाइकवाल्याचं खरं प्रेम हे टू स्ट्रोक बाइकवरच असतं. त्यातही यामाहाची आरएक्स 100 फेव्हरिट. किक मारल्यानंतर अवघ्या पाच सेकंदात 60 किलोमीटर प्रति तासाचा वेग गाठणारी ही बाइक गेल्या दशकापर्यंत कॉलेजच्या पार्किंग लॉटची शान बनली होती. पण प्रदूषणाची मानकं अधिक कठोर झाल्यानंतर या बाइकचं उत्पादन यामाहाला बंद करावं लागलं असलं तरी ही गाडी परत कधीतरी नव्या स्वरूपात आपल्या भेटीला येईल, या आशेनं ही गाडी बाळगणारे आणि आता चाळिशीच्या घरात गेलेले ज्या उत्सुकतेनं वाट पाहतात तशीच वाट नुकतेच कॉलेजला गेलेले कॉलेजकुमारही पाहतात. (एखाद्याकडं पोटच्या पोरासारखी जपून ठेवलेली यामाहा आरएक्स 100 त्यांनीही चालवलेली असते ना) वजनानं हलकी, चालवण्यास सोपी (तसं बाइक चालवणं सोप्पंय म्हणा!) आणि महत्त्वाचं म्हणजे फायरिंग.. या गाडीच्या फायरिंगची तुलना आतापर्यंतच्या कुठल्याच बाइकच्या फायरिंगशी होऊ शकणार नाही. या कारणांमुळे ही बाइक 1985 ते 1996 या काळात भारतातल्या रस्त्यांवर खरोखर राज्य करत होती. कुठल्याही रस्त्यावरून, कितीही गर्दीतून झटपट निघणं हा गाडीनं शक्य होतं. शहरी तरुणाई अक्षरश: या बाइकच्या प्रेमात होती. तिच्या बरोबरीनं बाजारात इंड सुझुकी, कावासाकी बजाज, हीरो होंडाच्या बाइक होत्या. पण यामाहाला मिळालेली लोकप्रियता या गाडय़ांना मिळू शकली नाही. हीरो होंडाची सीडी 100 ही बाइक लोकप्रियता मिळवून होती. या फोर स्ट्रोक या बाइकची रचना कॉलेजकुमारांपेक्षा पांढरपेशांना पसंत पडणारी होती. तिच्यात यामाहाचं अपील नव्हतं. मात्र, हीरो होंडाच्या या गाडीनंही तिच्या श्रेणीत लोकप्रियता मिळवली होतीच.

देशातलं ‘लायसन राज’ संपल्यावर इथल्या कंपन्यांना परदेशांतल्या नामांकित कंपन्यांच्या सहकार्यानं वाहनं तयार करण्याची संधी मिळाली. भारतातील एस्कॉर्ट्स या कंपनीनं जपानी यामाहाच्या सहकार्यानं ही ‘यामाहा आरएक्स 100’ ही बाइक बनवली पण त्याआधीपासून एस्कॉर्ट्सच्या राजदूतची भारतातल्या रस्त्यांवर घोडदौड सुरूच होती. ही गाडीही टू स्ट्रोक होती. बुलेट आणि येझदीला स्पर्धक म्हणून बाजारात आणलेली ही बाइक वापरायला बरीच खर्चिक होती. त्यातच तिची क्लिष्ट रचना रस्त्यावरच्या मेकॅनिकसाठी दुरुस्तीला मोठं आव्हान होतं. पण तरीही तिच्या जबरदस्त ताकदीनं तिनं आपला चाहतावर्ग तयार केला होता.

आजही देशात राजदूत क्लब आहेत. (आमच्या एका मित्राकडंही त्याच्या वडिलांची राजदूत आहे. पण या गाडीवरून तो,त्याचे मित्र अनेकदा पडल्यानं या गाडीला आम्ही गमतीनं यमदूत म्हणतो.) यामाहाचं उत्पादन सुरू झाल्यावर सुरुवातीला तिच्या इंजिनावर ‘मेड इन जपान’चा शिक्का होता तर तिच्या स्पीडोमीटरवर राजदूत हे नाव होतं. (मेड इन जपान शिक्का असणा-या गाडय़ा आजही चांगल्या अवस्थेत आहेत) ही बाइक 1996 पर्यंत विकली गेली. मात्र, त्यानंतर ती बंद करून या गाडीची सुधारित आवृत्ती यामाहा आरएक्स 135 बाजारात आणली. तिला प्रतिसाद मिळाला पण आरएक्स 100 इतका नाही. त्यानंतर पाच गियर असणारी यामाहा आरएक्सझेड बाजारात आली. 2003 पर्यंत ही गाडीही बाजारात होती. पण तिच्यातही आरएक्स 100 वाली बात नव्हती.

आरएक्स 100 ला स्पर्धक म्हणून बाजारात बजाजनं कावासाकी बजाज केबी 100 व केबी 135 या गाडय़ा आणल्या. त्यांच्याच बरोबरीनं नंतरच्या काळात सुझुकीच्या समुराइनंही बाजारात प्रवेश केला होता. पण ‘बॉर्न टू लीड’ हे घोषवाक्य असणा-या यामाहाच्या आरएक्स 100 नं आपलं हे घोषवाक्य सार्थ ठरवत, तत्कालीन तरुणपिढीवर आपला अमीट असा ठसा उमटवला आहे.

• फोर आणि टू स्ट्रोकचे टेक्निकल फंडे

फोर स्ट्रोक इंजिनमध्ये इनटेक, काँप्रेशन, काँप्रेशन, एग्झॉस्ट हे चार स्ट्रोक असतात.

इनटेक स्ट्रोकमध्ये सिलिंडरमध्ये पिस्टन खाली येतं त्यावेळी पिस्टन व्हॉल्व्ह खुला होतो व त्यातून हवा व इंधनाचं मिश्रण कंबश्चन चेंबरमध्ये घेतलं जातं. काँप्रेशन स्ट्रोकमध्ये व्हॉल्व्ह बंद होतो व पिस्टन वरच्या बाजूला सरकून आतमध्ये जमलेल्या वायूला दाबलं जातं. कंबश्चन स्ट्रोकमध्ये या वायूचे स्पार्क प्लगमधील ठिणगीमुळे ज्वलन होऊन लहानसा स्फोट होतो व पिस्टन खाली येतो.एग्झॉस्ट स्ट्रोकमध्ये वॉल्व पुन्हा खुला होतो व टाकाऊ वायू बाहेर टाकले जातात व नव्याने प्रक्रिया सुरू होते. प्रत्येक वेळी पिस्टन खाली-वर होतो. पिस्टन चाकाला गती देणाऱ्या क्रँकशाफ्टला जोडलेला असतो. त्यामुळे त्याच्या वर-खाली येण्याच्या वेगावर चाकाची गती अवलंबून असते.

टू स्ट्रोक इंजिनमध्ये वर उल्लेख केलेल्या चारही स्ट्रोकचं एक वर जाणारा व एक खाली जाणारा स्ट्रोक असं एकत्रीकरण केलं जातं. म्हणजे, इन्टेक आणि एग्झॉस्ट हे दोन्ही स्ट्रोक काँप्रेशन आणि कंबश्चन स्ट्रोकमध्ये एकत्रित केले जातात. या प्रकारच्या इंजिनमध्ये पिस्टन खाली येताच, इंजिनचा एग्झॉस्ट भाग खुला होतो व इंजिनमधील निरुपयोगी वायू बाहेर फेकले जातात. त्याचवेळी पिस्टन खाली येताना बाहेरील हवा व इंधनाचं मिश्रणही आत खेचलं जातं. पिस्टन वर होताच हे मिश्रण दाबलं जातं व एग्झॉस्ट पोर्ट बंद होतात व स्पार्कमधून येणा-या ठिणगीनं हे मिश्रण पेट घेतं. ही प्रक्रिया अवघ्या दोन स्ट्रोकमध्ये होत असल्याने इंजिनला अधिक ताकद मिळते.

पण..

टू स्ट्रोक इंजिन असणा-या बाइकमध्ये इंधन भरताना त्यासोबत वेगळं ऑइल भरावं लागतं. या इंधन व त्यासोबत टाकाव्या लागणा-या टुटी ऑइलच्या मिश्रणाच्या ज्वलनातून धूर आणि प्रदूषण होतं, साध्या रचनेच्या इंजिनामुळे त्याच्या दुरुस्तीचं कामही निघतं. इंधन अधिक लागतं.

बाइझिंग..

मोटरसायकल आली की जगणंच बदलतं.. बाइकमुळे सोय, वेळ वाचणं वगैरे शहरात ठीक; पण बाइक चालवण्याची झिंग तुम्हाला निसर्गाकडेही नेते त्यासाठी मग बायकर मित्र शोधले जातात, बायकिंग क्लब्जही जुळतात आणि टिकतातही..

अरे बस कर आता बाइक चालवणं, पाठीचा खुळखुळा करून घेशील..

कशी काय बरं चालवता तुम्ही या ट्रॅफिकमध्ये बाइक..

अरे परवडतं तरी कसं तुम्हाला बाइकचा हत्ती पोसणं.. सांभाळून चालव रे बाबा..

हे प्रश्न/सल्ले बाइकस्वारांना नवे नाहीत. पण साळसूदपणे या प्रश्नांकडे-सल्ल्यांकडे दुर्लक्ष करून आपल्या बाइकिंगची झिंग प्रत्येक बाइकवाला अनुभवतो. बाइक म्हणा, दुचाकी म्हणा, मोटरसायकल म्हणा, पण पायडल न मारता चालणाऱ्या या मशिनने अवघी तरुणाई गेल्या अनेक पिढय़ांपासून क्रेझी झाली आहे. झिप-झ्ॉप-झूम म्हणत गल्लीतून, हायवेवरून सुसाट निघण्याचा आनंद काय असतो, तो बाइकच्या पुढच्या सीटवर बसल्याशिवाय कोणालाच अनुभवता येणार नाही.

बाइकची झिंग तशी प्रत्येकालाच असते, असं म्हणता येणार नाही. त्यासाठी मुळातून ऊर्मी असावी लागते. पुण्यासारख्या शहरात घरोघरी बाइक्स असतात. पण त्यांचा वापर मजबुरी म्हणून होतो. त्यातल्या कोणालाच पुण्यातल्या ट्राफिक जाममध्ये उतरून ती चालवायची इच्छा नसते. मुंबईसारख्या शहरात तर बाइक चालवणं बंपर टू बंपर ट्राफिकमुळे कठीण. तरीही मुंबईत गेल्या काही वर्षात त्यांचं प्रमाण वाढलं आहे. मुळात बाइक चालवणं ही एक कला आहे, असं ‘जातिवंत’बाइकचालक सांगतात. केवळ कॉलेजला, ऑफिसला जाण्यासाठी बाइक चालवणं वेगळं आणि आनंद म्हणून बाइक चालवणं वेगळं, असं या मंडळींचं म्हणणं असतं.

अनेकदा कॉलेजात एफवायला गेल्यावर (लायसन्स मिळण्याचं वय झाल्यावर) बहुतेक तरुणांना हल्ली बाइक हवी असते. त्यासाठी बाबांकडे लकडा लावला जातो. हल्ली कॉल सेंटर्स आल्यामुळे पालकांच्या मागे भुणभुण करण्याचे दिवसही सरलेत. बाइक घेण्यामागचा उद्देश हाच असतो की, कॉलेजात आपली आयडेंटिटी वेगळी असावी! त्यातच कोणाला दिल वगैरे दिलं असेल तर आपल्या दिलाची मालकीण आपल्यामागे खेटून बसण्यासाठी स्वत:ची बाइक असावीच, मित्रांकडे सारखं-सारखं मागणं बरोबर दिसत नाही. ही भावनाही त्यामागे असते. त्यामुळे नवी कोरी बाइक घरी येताच, ती कधी एकदा मित्रांना दाखवतो असं होतं. हात साफ झाला असेल तर दुस-याच दिवशी ती सक्काळी सक्काळी कॉलेजच्या पार्किंग लॉटमध्ये उभी असते.

चकचकीत रंग, घराजवळच्या साईबाबांच्या मंदिरातला हार, हळदीकुंकवानं काढलेलं स्वस्तिक पाहूनच पोरांनाही कळतं,कॉलेजात नवी बाइक आल्याचं. बाइक मालकाचा तोरा काही औरच असतो. त्यातच मित्रांनी तारीफ सुरू केल्यावर तर विचारायलाच नको. 150 सीसीची आहे. 220 सीसी घेणार होतो, पण मायलेज मिळत नाही, म्हणून नाही घेतली. जॉब मिळाला की ती घेणारच, असं वर सांगूनही टाकलं जातं. जुन्याजाणत्या बाइकचालकांचे सल्ले येतात. वन हँड ठेव, कोणाला देऊ नकोस. कोणी मागितली तर रिक्षाला जाण्या-येण्याचे पैसे दे, पण बाइक देऊ नकोस. पण हा सल्ला पुढच्या सहा महिन्यांतच धुडकावला जातो. आपली बाइक कधी सार्वजनिक झाली ते आपल्यालाही कळत नाही.

बाइक आली की सुरुवातीला तिला चकचकीत ठेवण्यासाठी दररोज पुसणं, पॉलिश मारणं हे उद्योग सुरू होतात. आपण दुस-यांपेक्षा (बाइक नसलेल्यांपेक्षा) कोण तरी वेगळे आहोत, असं वाटायला लागतं. त्यामुळे काही दिवस तरी नवीन बाइक मालक आणि त्याची बाइक दोघेही जमिनीपासून दोन इंच उंचावरूनच चाललेले असतात. प्रत्येक कामासाठी बाइकचाच वापर व्हायला लागतो. (तसा तो परवडतोही म्हणा.) कॉलेजला जाण्यासाठी बस स्टॉप, रिक्षा स्टँडवर ताटकळत उभं राहा, खचाखच भरलेल्या लोकलमध्ये शिरण्याची सर्कस यांच्यापासून सुटका झालेली असते आणि महत्त्वाचं म्हणजे मोठाच वेळ वाचलेला असतो. बाइक जसजशी जुनी होते, तसतशी दूरवर रपेट मारण्याची इच्छा होते आणि इथंच बाइकवेडाला सुरुवात होते. सुरुवातीला 50-60 किलोमीटरच्या परिसरात मारलेली रपेट नंतरच्या काळात कोकणची सफर, ट्रेकच्या ठिकाणांना भेट, गड-किल्ले फिरणं इथपर्यंत सुरू होते. त्यातूनच मग खरा बाइकस्वार समोर येतो. केवळ कॉलेजला किंवा ऑफिसला जाण्यासाठी बाइक चालवणारे त्यातून आपसूकच बाजूला पडतात. फिरस्ते समविचारी बाइकप्रेमी मग दूरवरच्या सफरींवर निघतात. त्या ठिकाणी आलेल्या अशाच मंडळींच्या चर्चातून मग नवनवे क्लब तयार होतात. अशा प्रकारच्या क्लबची संकल्पना प्रामुख्याने अमेरिकेत, युरोपांतील देशांत आहे. बऱ्याचदा तर अशा क्लब्जशिवायही नोकरदार मंडळींसाठीही वेळ वाचणं बाइकमुळे साध्य झालेलं असतं!