जमाना टू स्ट्रोकचा!

प्रदूषणाची मानकं अधिक कठोर झाल्यानंतर ‘राजदूत’ आणि ‘यामाहा आरएक्स 100’ या बाइक्सचं उत्पादन बंद झालं. पण आजही या गाडय़ांचं आकर्षण कायम आहे.. टू स्ट्रोकचा ज्ममाना गुजर गया, पण या बाइक कधीतरी नव्या रूपात परत येतील, अशी आशा अद्याप अनेकांना आहे!

कॉलेजात जायचं तर फुल्ल भाव खात जायला पायजे. त्यातही आपल्या दिलाची राणी कोणी असली तर तिच्यावर इंप्रेशन मारायला पाहिजे. इंप्रेशन मारायचं तर फिल्मिगिरी करून दोन-चार गुंडांना लोळवणं काय जमणार नाय. त्यापेक्षा कायतरी वेगळं करायचं तर बाइक पाहिजे. स्वत:ची कशाला,मित्राची असली तरी चालते बॉस आपल्याला. त्यातही यामाहासारखी बाइक असली तर बोलायलाच नको.. कॉलेजच्या समोरच्या रस्त्यावर भाव खात भन्नाट स्पीडनं जायचं तर यामाहाच उपयोगी पडते, हे 2010 मध्येही कॉलेजकुमारांना चांगलंच ठाऊक आहे.

गेल्या काही काळात भारतात दणकट, वेगवान, चांगल्या पिकअप असणा-या बाइक आल्या असल्या तरी जाणकार आणि दर्दी बाइकवाल्याचं खरं प्रेम हे टू स्ट्रोक बाइकवरच असतं. त्यातही यामाहाची आरएक्स 100 फेव्हरिट. किक मारल्यानंतर अवघ्या पाच सेकंदात 60 किलोमीटर प्रति तासाचा वेग गाठणारी ही बाइक गेल्या दशकापर्यंत कॉलेजच्या पार्किंग लॉटची शान बनली होती. पण प्रदूषणाची मानकं अधिक कठोर झाल्यानंतर या बाइकचं उत्पादन यामाहाला बंद करावं लागलं असलं तरी ही गाडी परत कधीतरी नव्या स्वरूपात आपल्या भेटीला येईल, या आशेनं ही गाडी बाळगणारे आणि आता चाळिशीच्या घरात गेलेले ज्या उत्सुकतेनं वाट पाहतात तशीच वाट नुकतेच कॉलेजला गेलेले कॉलेजकुमारही पाहतात. (एखाद्याकडं पोटच्या पोरासारखी जपून ठेवलेली यामाहा आरएक्स 100 त्यांनीही चालवलेली असते ना) वजनानं हलकी, चालवण्यास सोपी (तसं बाइक चालवणं सोप्पंय म्हणा!) आणि महत्त्वाचं म्हणजे फायरिंग.. या गाडीच्या फायरिंगची तुलना आतापर्यंतच्या कुठल्याच बाइकच्या फायरिंगशी होऊ शकणार नाही. या कारणांमुळे ही बाइक 1985 ते 1996 या काळात भारतातल्या रस्त्यांवर खरोखर राज्य करत होती. कुठल्याही रस्त्यावरून, कितीही गर्दीतून झटपट निघणं हा गाडीनं शक्य होतं. शहरी तरुणाई अक्षरश: या बाइकच्या प्रेमात होती. तिच्या बरोबरीनं बाजारात इंड सुझुकी, कावासाकी बजाज, हीरो होंडाच्या बाइक होत्या. पण यामाहाला मिळालेली लोकप्रियता या गाडय़ांना मिळू शकली नाही. हीरो होंडाची सीडी 100 ही बाइक लोकप्रियता मिळवून होती. या फोर स्ट्रोक या बाइकची रचना कॉलेजकुमारांपेक्षा पांढरपेशांना पसंत पडणारी होती. तिच्यात यामाहाचं अपील नव्हतं. मात्र, हीरो होंडाच्या या गाडीनंही तिच्या श्रेणीत लोकप्रियता मिळवली होतीच.

देशातलं ‘लायसन राज’ संपल्यावर इथल्या कंपन्यांना परदेशांतल्या नामांकित कंपन्यांच्या सहकार्यानं वाहनं तयार करण्याची संधी मिळाली. भारतातील एस्कॉर्ट्स या कंपनीनं जपानी यामाहाच्या सहकार्यानं ही ‘यामाहा आरएक्स 100’ ही बाइक बनवली पण त्याआधीपासून एस्कॉर्ट्सच्या राजदूतची भारतातल्या रस्त्यांवर घोडदौड सुरूच होती. ही गाडीही टू स्ट्रोक होती. बुलेट आणि येझदीला स्पर्धक म्हणून बाजारात आणलेली ही बाइक वापरायला बरीच खर्चिक होती. त्यातच तिची क्लिष्ट रचना रस्त्यावरच्या मेकॅनिकसाठी दुरुस्तीला मोठं आव्हान होतं. पण तरीही तिच्या जबरदस्त ताकदीनं तिनं आपला चाहतावर्ग तयार केला होता.

आजही देशात राजदूत क्लब आहेत. (आमच्या एका मित्राकडंही त्याच्या वडिलांची राजदूत आहे. पण या गाडीवरून तो,त्याचे मित्र अनेकदा पडल्यानं या गाडीला आम्ही गमतीनं यमदूत म्हणतो.) यामाहाचं उत्पादन सुरू झाल्यावर सुरुवातीला तिच्या इंजिनावर ‘मेड इन जपान’चा शिक्का होता तर तिच्या स्पीडोमीटरवर राजदूत हे नाव होतं. (मेड इन जपान शिक्का असणा-या गाडय़ा आजही चांगल्या अवस्थेत आहेत) ही बाइक 1996 पर्यंत विकली गेली. मात्र, त्यानंतर ती बंद करून या गाडीची सुधारित आवृत्ती यामाहा आरएक्स 135 बाजारात आणली. तिला प्रतिसाद मिळाला पण आरएक्स 100 इतका नाही. त्यानंतर पाच गियर असणारी यामाहा आरएक्सझेड बाजारात आली. 2003 पर्यंत ही गाडीही बाजारात होती. पण तिच्यातही आरएक्स 100 वाली बात नव्हती.

आरएक्स 100 ला स्पर्धक म्हणून बाजारात बजाजनं कावासाकी बजाज केबी 100 व केबी 135 या गाडय़ा आणल्या. त्यांच्याच बरोबरीनं नंतरच्या काळात सुझुकीच्या समुराइनंही बाजारात प्रवेश केला होता. पण ‘बॉर्न टू लीड’ हे घोषवाक्य असणा-या यामाहाच्या आरएक्स 100 नं आपलं हे घोषवाक्य सार्थ ठरवत, तत्कालीन तरुणपिढीवर आपला अमीट असा ठसा उमटवला आहे.

• फोर आणि टू स्ट्रोकचे टेक्निकल फंडे

फोर स्ट्रोक इंजिनमध्ये इनटेक, काँप्रेशन, काँप्रेशन, एग्झॉस्ट हे चार स्ट्रोक असतात.

इनटेक स्ट्रोकमध्ये सिलिंडरमध्ये पिस्टन खाली येतं त्यावेळी पिस्टन व्हॉल्व्ह खुला होतो व त्यातून हवा व इंधनाचं मिश्रण कंबश्चन चेंबरमध्ये घेतलं जातं. काँप्रेशन स्ट्रोकमध्ये व्हॉल्व्ह बंद होतो व पिस्टन वरच्या बाजूला सरकून आतमध्ये जमलेल्या वायूला दाबलं जातं. कंबश्चन स्ट्रोकमध्ये या वायूचे स्पार्क प्लगमधील ठिणगीमुळे ज्वलन होऊन लहानसा स्फोट होतो व पिस्टन खाली येतो.एग्झॉस्ट स्ट्रोकमध्ये वॉल्व पुन्हा खुला होतो व टाकाऊ वायू बाहेर टाकले जातात व नव्याने प्रक्रिया सुरू होते. प्रत्येक वेळी पिस्टन खाली-वर होतो. पिस्टन चाकाला गती देणाऱ्या क्रँकशाफ्टला जोडलेला असतो. त्यामुळे त्याच्या वर-खाली येण्याच्या वेगावर चाकाची गती अवलंबून असते.

टू स्ट्रोक इंजिनमध्ये वर उल्लेख केलेल्या चारही स्ट्रोकचं एक वर जाणारा व एक खाली जाणारा स्ट्रोक असं एकत्रीकरण केलं जातं. म्हणजे, इन्टेक आणि एग्झॉस्ट हे दोन्ही स्ट्रोक काँप्रेशन आणि कंबश्चन स्ट्रोकमध्ये एकत्रित केले जातात. या प्रकारच्या इंजिनमध्ये पिस्टन खाली येताच, इंजिनचा एग्झॉस्ट भाग खुला होतो व इंजिनमधील निरुपयोगी वायू बाहेर फेकले जातात. त्याचवेळी पिस्टन खाली येताना बाहेरील हवा व इंधनाचं मिश्रणही आत खेचलं जातं. पिस्टन वर होताच हे मिश्रण दाबलं जातं व एग्झॉस्ट पोर्ट बंद होतात व स्पार्कमधून येणा-या ठिणगीनं हे मिश्रण पेट घेतं. ही प्रक्रिया अवघ्या दोन स्ट्रोकमध्ये होत असल्याने इंजिनला अधिक ताकद मिळते.

पण..

टू स्ट्रोक इंजिन असणा-या बाइकमध्ये इंधन भरताना त्यासोबत वेगळं ऑइल भरावं लागतं. या इंधन व त्यासोबत टाकाव्या लागणा-या टुटी ऑइलच्या मिश्रणाच्या ज्वलनातून धूर आणि प्रदूषण होतं, साध्या रचनेच्या इंजिनामुळे त्याच्या दुरुस्तीचं कामही निघतं. इंधन अधिक लागतं.